集成啟動器交流發動機(integrated starter alternator, ISA)技術是實現混合動力汽車的核心技術之一，該技術的進一步發展取決于新型動力電氣技術的發展。IR公司的Steve Clemente和Toshio Takahashi研究了這項技術的發展前景。本文介紹他們的較新研究成果。   

圖1：啟動器交流發動機動力電氣模型的基本框圖及其動力部分示意圖。 

汽車工業正努力通過電力驅動改造降低傳統汽車的燃料消耗和廢氣排放，并為實現完全電氣驅動汽車的發展鋪平道路。集成啟動器交流發動機是實現上述目標的基本構件塊，目前不少行駛在歐洲和北美大街小巷中的汽車已采用了這項技術。某些“輕度混合動力(mild hybrid)”汽車利用ISA在傳統引擎上實現了對用戶透明的“走走停�！辈僮鳎瑥亩�節省了燃料消耗�！巴耆�混合動力(full hybrid)”汽車也已開始在市場上銷售，其主要特征是利用功能強大的電氣系統承擔更多的運動操作。  

在“走走停�！敝泄澥∪剂舷�耗  

或許ISA較基本的功能是使傳統汽車在遇到紅燈停止時直接切斷引擎而不使其空轉。這樣不僅能減少有害氣體的排放，還改進了燃耗消耗。當然，我們還可以采用更先進的技術提升高峰值動力條件下的電氣性能，這些技術包括電動助力轉向系統(EPS)、電動渦輪輔助設備(electronic turbo-assist)、變速車內溫度控制(variable-speed climate control)、電動閥門控制、主動懸架及各種線傳控制(X-by-Wire)功能。這些技術在減輕整車重量的同時，還可以改進燃料消耗和性能、增強引擎控制性能和效率、增加舒適度和安全性并增加駕駛員的滿意度。   

圖2：顯示了具有電流和溫度感應功能的3相模塊。 

啟動器交流發動機面臨的主要技術挑戰是設計能在125°C環境溫度下提供3KW功率的動力電氣模型。圖1顯示了該模型的基本框圖及其動力部分示意圖。在比較成熟的實現方案中，系統將分為硬件和軟件兩部分：硬件安裝在啟動器交流發動機上，軟件則是主ECU的一部分。在某些平臺中，負載管理單元負責監控動力分配并保證關鍵負載的優先級較高。  

圖2顯示了具有電流和溫度感應功能的3相模塊，該模塊通常安裝在啟動器交流發動機上。重要的是，這類基本ISA非常適宜于現有平臺的改造，因為改造的力度較小且成本費用幾乎可以忽略不計。這一點非常重要，因為這有助于支持完全電動操作技術迅速進入市場，甚至在汽車引入更先進子系統之前即可進行有效的性價比優化。歐洲一些小型車和中型車已作好裝備這項技術的準備，因為該技術能以一種對用戶完全透明的方式，在汽車“走走停�！辈僮髦泄澥∪剂舷�耗。  

增強電氣性能  

為了更好地發揮ISA的效能，需要將ISA安裝在介于引擎和變速箱之間的傳動系統中。圖3顯示了電氣箱如何將電流饋送至以高效空間方式集成在引擎與傳送部分之間的電機。該技術可以提供恒定的14kW電啟動功率并使傳動系統主動減幅，從而徹底淘汰調速輪。這就是著名的ISAD系統，其中D表示減幅。   

圖3：顯示了電氣箱如何將電流饋送至以高效空間方式集成在引擎與傳送部分之間的電機。 

遇到紅燈時，汽油發動機停止運轉，但其他配件仍在電氣驅動下繼續工作，電動力儲存在由42V鉛酸電池組和具有較強響應能力的超級電容器構成的組合體中。一旦交通燈變綠，駕駛員踩上油門后，啟動器交流發動機將啟動，這樣在引擎啟動過程中汽車將在電池動力的驅動下起動，延遲或干擾很小甚至沒有。  

在引擎短暫中斷期間，為了保證配件實現全部功能，需要一個由電氣驅動的液壓泵提供動力方向盤(動力方向盤未來有望被完全電氣驅動的EPS取代，進而淘汰液壓油)。同樣，可以對傳統的空調系統實施智能控制，這樣冬季為保持駕駛室熱量可使電動泵持續循環熱水，而夏季則使電動泵持續循環干冷空氣。  

這些原理已在現有的“輕度混合動力”多用途運載車中得到體現。與傳統運載車相比，這種新型運載車通過采用再生制動和“走走停�！惫δ�，拖拉同等貨物時可節省10%至15%的燃油消耗。  

干電池/Ultracap電容網絡同樣可以為電路板上的電氣配件或用戶輸出口插入的裝備(如打火機插座)提供電動力。ISA較上層框圖如圖4所示，與電池并聯的電容可以改進電路板上新添加電氣子系統的電動力需求，這些電容可在剎車能量恢復中發揮重要作用。   

圖4：與電池并聯的電容可以改進電路板上新添加電氣子系統的電動力需求。

設計人員現在已經開始從高性能無傳感器架構中受益，與感應電機相比，無刷直流電機因其高效率和可控性而在架構中得到應用。雖然表面上這看起來與工業伺服傳動非常相似，但實際上兩者具有本質區別。7.5至12kW工業伺服傳動的年產量約為8萬套，而單個汽車平臺上的傳動數目就遠超過這個數字。從技術的角度看，用于這些傳動的動力模塊必須承受至今工業界尚未可知的強大壓力。這些動力模塊必須能以極高的效率及較小的寄生效應在150°C環境溫度下傳送全部電動力。較后，這些動力模塊還必須對現有平臺的改造較小并能以幾乎可以忽略不計的成本使產品打入汽車市場。  

圖5所示的模塊專為42V“輕度混合動力”汽車設計。該模塊具有由兩個能在42V總線上交換600A電流的大動力MOSFET芯片(每個面積為150mm2)構成的半橋式結構。為了減少熱壓力，FET安裝在溫度系數與硅片完全匹配的陶瓷基片上。先進的引線接合技術確保該模塊可以抵御與汽車環境緊密相關的溫度周期變化和動力周期變化影響。設計中，電源線必須與層疊的信息轉移線路完全匹配，從而盡可能減小雜散電感，使其低于8nH。為了盡可能減小EMI敏感度，還應在覆蓋模塊的小型PCB上安裝門極驅動、感應和保護。門極驅動電路可在20kHz頻率下驅動這些FET，而感應和電子參數的解析也能在該小型電路板上執行。  

提升到全電氣操作   

圖5：所示模塊專為42V“輕度混合動力”汽車設計。 

隨著動力平衡由引擎轉移到電機，總線電壓的提升也越來越具有現實意義。與降低成本和簡化設計簡化相比，減少傳導損耗無疑更引人注目。在電氣器件設計中，電導損耗決定了硅片的大小、封裝和熱交換器。由于電導損耗與電流的平方成正比，因此總線電壓從42V提升至300V將使電導損耗降低50倍，而其他指標保持不變。  

正是出于上述考慮，現在馳騁在大街小巷上的大多數“完全混合動力”汽車的總線電壓介于180V至300V之間。作為參考，圖5給出的相同模塊采用600V IGBT架構，傳送的輸出動力可以增加40%至60%。  

近期，兩種總線電壓很可能會共存在同一平臺上。14V總線仍然頗具吸引力，因為目前已在14V環境下開發了大量功能。因此，需要在兩種總線之間引入雙向直流到直流轉換器進行動力穿梭傳送，這也將成為系統架構的關鍵部分，因為需要該轉換器為14V條件下的汽車發動提供必要的動力。為了盡可能降低成本并增加動力密度，轉換器可以與電機驅動集成：共享相同的總線電容、母線布局和熱交換器。圖6顯示了與ISA共享總線電容的1.5kW轉換器，該轉換器采用了一種稱為“波紋轉向(ripple steering)”的非傳統拓樸結構，這種結構可以盡可能降低電抗器件的規格。轉換器的轉換效率為92%，偏差為5%或0.7V，動力密度為2W/cm3。   

圖6：顯示了與ISA共享總線電容的1.5kW轉換器。

本文小結  

內燃引擎在其100多年的發展歷程中，已經達到性能提升的極限。駕駛員現在期望的引擎性能和效率采用任何其他替代技術都很難實現。但內燃引擎迫于環保壓力注定將被取代，更何況有限的傳統燃料資源將進一步推動這一進程。  

出于上述考慮，現在汽車產業正致力于研究各種替代方案，而絕大多數方案在很大程度上都依賴于電氣操作。如果當前汽車電子市場對通用電子器件和動力半導體帶來了沖擊，那么對未來電動車的需求將有助于建立一整套新基準，包括動力處理性能、工作溫度、價格敏感度和魯棒性。先進的運動控制和動力管理模塊已經進入市場，可以滿足上述性能需求。這些替代方案將在后汽油時代汽車工程人員設計個性化交通工具中發揮至關重要的作用。