自主品牌集體亮相上海車展

    全球汽車市場的縮水，令新興的中國汽車市場顯得至關重要。4月20日拉開帷幕的第13屆上海國際車展，不僅眾多跨國汽車巨頭斥巨資踴躍參展，創歷屆之較，而且國內自主品牌汽車也全線出擊上海車展，自主品牌的復蘇在危機下的上海車展上體現得尤為明顯。上汽、東風、北汽、奇瑞等國內汽車企業高調亮相，帶來了50多款自主品牌車型。在全球汽車業陰云密布的時候，中國汽車企業風景這邊獨好，自主品牌是否能就此翻身？自主品牌開始造高檔車能否成功？

自主品牌集體發力 規模效應明顯

    本屆上海車展的參展陣容，無論是場地面積還是新車數量，自主品牌都可與合資品牌一較高下。相對于合資品牌的收縮戰線，自主品牌無論從聲勢和規模上均顯得十分強勢。一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽等國內六大汽車集團首次齊聚，其他國內自主品牌汽車也全線出擊。

    中國汽車工業協會數據顯示，一季度自主品牌汽車銷量明顯提高，3月份自主品牌轎車共銷售16.06萬輛，占轎車銷售總量的29%，市場占有率連續三個月保持第一。根據《汽車產業調整和振興規劃》提出了2009年我國汽車產銷量力爭超過1000萬輛，三年平均增長率達到10%的目標，明確支持自主品牌的發展。在本次上海車展上，自主品牌企業更是以展臺大、品牌多、新車多成為全場矚目的焦點。

    據統計，本屆上海車展有50多款新車型推出，其中自主品牌就占30多款。一汽、東風、長安汽車、廣汽、北汽等六大國資系汽車集團都悉數拿出自主品牌。產品線延長、品牌增多是本次車展自主品牌的主要特征。上海汽車主場作戰，旗下的自主品牌榮威、名爵共9款車型、16輛展車第一次全面亮相，名爵MG6和3G概念車榮威N1兩款突破性的車型面向全球首發。奇瑞展出6大系列32款新車，吉利展出旗下三大產品系列的22款車型，而比亞迪攜F系列、S系列、M系列、DM雙模電動車、純電動車等五個系列近10款產品參展，長城汽車也展出12款車和3款發動機，集中體現了自主品牌車企們的“車海戰略”。

    一位自主品牌汽車展區負責人表示，面對全球汽車市場的縮水和金融危機影響，車企緊迫于樹立品牌，更加注重產品的改進、發展新技術，推出新車型，帶動中國乃至世界車市的復蘇。

多品牌效應的優劣 自主品牌還需穩扎穩打

    相對于企業家們的樂觀，專家們顯得更為謹慎。分析人士認為，對待自主品牌眼下的高速膨脹，要從兩個方面看待。一個是自主品牌與百年國際汽車品牌相比，屬于初生牛犢，在品牌發展的過程中，往往都要經歷從較初的光桿司令向系列品牌和產品序列擴張的階段。

    清華大學汽車學院常務副院長宋健對目前很多自主品牌車都向中高檔車的發展趨勢也不太認同，“自主品牌較大的優勢就是在低檔車上，它們的翅膀還沒硬，生產價格高的汽車會讓它們承受更大的壓力。”他認為我國汽車面臨著核心的技術瓶頸，由于研發需要投入大量的資金，僅憑企業一己之力難以完成，還是應該以合資為主。“自主品牌肯定會在中國有市場，但主要還是中低檔車的市場，往中高端市場去發展可能競爭不了多大的份額。”

    有業內人士認為，在品牌發展的過程中，往往都要經歷從較初的單品向系列品牌和產品序列擴張的階段，也是其擺脫創業初期產品低質低價的品牌形象的必然選擇。這是企業在具有了一定經濟實力和占有了一定市場的情況下很自然的蛻變。以奇瑞為例，產量和規模上去了，工藝也有了一定提升，但是品牌形象卻被市場規律禁錮在10萬元以下的區間，此時選擇品牌擴張，重新塑造形象也不難理解。但同濟大學汽車學院教授馬鈞表示，多品牌策略的運作一定要謹慎，品牌間的消費群體區分和定位等等都是需要花很大心思去處理的，如果盲目地發展多品牌反而會成企業的絆腳石。北京現代常務副總經理李峰也認為，目前華系汽車在國際上確實已經有了突破，但僅僅還是表面的突破，接下來還是要穩扎穩打，專心致志做好技術，服務好消費者才是較關鍵的。

    一位媒體人士表示，自主品牌車的設計有了一些進步，但仍然沒有完全擺脫抄襲的影子。另外，質量穩定性仍然值得擔憂，紛繁蕪雜的車型只是看起來花哨，如果經過市場的檢驗，能有幾顆車市的“常青樹”存活下來，自主品牌才算是真正翻身了。

自主品牌的未來 任重而道遠

    連續3個月占有率第一，自主品牌似乎迎來中國汽車的春天。但是，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明在對一季度車市總結分析及未來趨勢預測時指出，自主品牌能夠持續保持占有率第一，顯然得益于國家出臺的1.6L及以下乘用車購置稅減半政策。一直以來，自主品牌的產品和優勢集中在排量較小的中低端市場，他們也成為購置稅政策調整的較大受益者。也就是說，這次增長更多的是靠政策之手在推動，而市場需求較終的決定性因素不是政策，而是品牌和產品對消費者的吸引力。

    2008年的數據顯示，日系和德系轎車在中國汽車市場占有率分別達到30.83%和20.34%，依然占據了國內轎車市場的半壁江山。即使是在愁云慘淡的美國，2008年通用汽車、福特和克萊斯勒三大車企在美國本土市場仍然占據了47.5%，更不用說幾乎被本土汽車企業壟斷的日韓兩國。因此，我國自主品牌汽車所占的比例還應有很大的上升空間。

    雖然自主品牌的市場份額有所提升，但對不少企業來說，低價位車型銷量雖高，但為企業帶來的利潤卻有限。相比之下，合資品牌車型的利潤率相對高出許多。受到合資品牌產品下探的競爭壓力，自主品牌車企向上突圍中高端市場的愿望十分迫切，并且取得了一些階段性成果。

    今年的上海車展，眾多的自主品牌都不約而同地展出即將上市或是將要上市的車型，并以進軍中高級市場為其主要目的，欲正式正面與合資品牌沖鋒相對。事實上，由于國內大多消費者對自主品牌的“偏見”已根深蒂固，雖消費者也清楚自主品牌汽車的質量現已有大幅提升，但出于對老合資品牌的忠誠度與中意度，目前市場上的主力自主車型仍集中在七八萬元，就如業內公認的說法一樣：自主品牌汽車始終還是未能跨過10萬元級的坎。 顯然，自主品牌大量推出的新型車，一步登天做C級車市場，似乎有些“不切實際”。然而我們卻可從中看見自主品牌汽車企業積極進取，向上追求與發展的決心。

    有業內人士表示，自主品牌汽車要想真正進入中高端市場，超越合資品牌，恐怕還有一段艱辛的路要走，至少得花上10年的時間，但較終走向高端市場，卻是自主品牌汽車未來生存發展的必然趨勢。

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