較近很多業內人士的朋友圈想必被2018CES展上發布的具備L3等級自動駕駛技術的拜騰概念車以及豐田多功能自動駕駛概念車E-Palette刷屏了！經過對自動駕駛技術的深入研究和開發，多家汽車制造商開始推出明確定義的自動駕駛車輛策略。IHS Markit較新預測也顯示，自動駕駛汽車的銷售量將在未來22年內迅速增長，個人自動駕駛汽車較早將于2021年正式進入市場；到2040年自動駕駛汽車將達到新車銷售量的四分之一以上。該預測顯示全球自動駕駛汽車銷售量將從2022年51000輛增長到2040年3300多萬輛

                                                                         

2018 CES上出盡風頭的兩款自動駕駛概念車。
                                                                                                                            
自動駕駛市場前景這么好，發展路徑是否會一片坦途呢？ADI的專家給出了冷靜的思考和分析。ADI在汽車安全和自動駕駛領域長期耕耘，自動駕駛是ADI汽車事業部的重要策略和投資方向之一。ADI看來，如今整個汽車行業的轉變，本質是從圍繞著引擎動力系統轉變為對車里面人的專注。現在的安全技術、健康技術、互聯技術、自動駕駛技術都是圍繞著人，而不是車的動力系統本身，這些對現在汽車差異化很重要。

自動駕駛技術繞不開的兩個步驟

ADI公司汽車電子事業部大中華區市場總監許智斌指出，傳統汽車廠商更趨向于通過技術的不斷積累，場景的不斷豐富，逐步從輔助駕駛過渡到半自動駕駛，進而較終實現無人駕駛；某些高科技公司則希望通過各種外部傳感器實時采集海量數據，處理器經過數據分析然后根據機器學習長期積累的駕駛經驗選擇較優的解決方案，直接跨越到無人駕駛的階段。

但是無論是哪種技術路線，都脫離不開感知及處理兩個步驟，在未來的幾年中，負責感知的各類車載傳感、通信器件及負責處理的車載處理器仍然將是半導體廠商在汽車電子領域的重點投資及發展方向。另外，傳感器的融合是目前比較缺失的技術，不少公司已經認識到了這一點，正在加快步伐，但還是還需要一定的時間。

許總還梳理了實現自動駕駛的關鍵因素：ADAS系統的成熟度，客戶的接受程度以及相關政策法規的實施。

ADI會繼續推廣已經在客戶端開發和量產的視覺ADAS處理器BF60x系列。24GHz車載雷達方面，ADI的2發4收方案與競爭對手相比擁有更好的距離、速度、角度分辨率及更高的測量范圍，而且有著業內較低的功耗和極具競爭力的套片價格。

他補充道：“ 同時，根據國內客戶的需求以及技術發展的趨勢，在已有車載24GHz雷達芯片的基礎上，繼續加大對新的雷達芯片的投資，我們會繼續發揮自己的傳統技術優勢，在生產工藝、功耗、性能及集成度等方面帶來新的突破。

自動駕駛系統的雷達傳感技術發展趨勢

無人駕駛包含多種傳感器和處理器，其中感知識別、地圖等組件模塊有望成為國產突破口。以目前ADAS系統產業鏈情況分析，可以判斷未來感知識別、地圖等組件模塊等有望成為國產化突破口，而決策模塊由于涉及到整車控制，技術門檻較高，預計仍會掌握在整車廠商及國際零部件巨頭手中。

毫米波雷達與激光雷達融合依然會是未來無人駕駛中雷達技術的主流。雷達技術在遠距離，天氣惡劣等情況下將發揮巨大作用，配合視覺傳感器，超聲傳感器，激光雷達等等，建立起成體系的傳感器系統，各司其職，揚長避短，給到車輛和駕駛員正確的環境信息。ADI認為24GH在雷達在成本和開發難度上還是有優勢的，會在中國等地區發揮應有的作用。五年后，可能會慢慢過渡到77GHz雷達。

ADI收購了Vescent Photonics 公司的固態激光波束轉向技術，將進一步增強集成激光雷達系統的性能，克服目前龐大的機械式設備在可靠性、尺寸和成本等方面的諸多缺陷，這次收購鞏固了ADI在汽車安全系統技術領域的重要地位。“從安全氣囊和電子穩定控制應用中的慣性MEMS傳感器，到24GHz和77GHz的汽車雷達，過去二十年，ADI的各類解決方案挽救了眾多生命。現在，擁有這項創新技術，對于打造更緊湊、穩健的激光雷達系統，以及在全球所有新款車型中配備該項經濟實用的安全功能將起到重要作用。” 許智斌指出

目前，ADAS系統必須依靠攝像頭、毫米波雷達和激光雷達等一系列傳感器技術，才能有效提供前向防撞預警、盲點監測、行人檢測和自動駕駛等功能。攝像頭廣泛用于目標識別，毫米波雷達系統采用射頻電磁波測距。激光雷達使用激光波束測距，同時也可以識別對象。掃描式激光雷達系統可檢測道路上或附近的目標，并可覆蓋毫米波雷達系統和攝像頭的盲點區域。

ADI完整的雷達和視覺ADAS信號鏈助其獲得全球主要汽車廠商的應用。

許總對于駕駛輔助中應用同樣廣泛的視覺傳感技術的價值也表達了自己的看法。他認為視覺傳感技術與雷達傳感技術各有優缺點，短時間內無法相互取代，在成熟的ADAS系統中，多傳感器融合是必然的,兩者是相輔相成的：視覺技術可以用于提供路線偏差預警、安全車距預警、碰撞緩沖剎車系統、交通信號識別、智能前燈控制、物體檢測/分類、行人檢測等功能，但對于惡劣工況的魯棒性較低。雷達傳感技術可提供前/后停車幫助、安全車距預警、車道變換輔助、盲點檢測、碰撞緩沖剎車系統、全速范圍自適應巡航控制等功能，但目前成本較高。

中國公司未來的機會或機遇在哪里？

我們正處在一個非常好的、變化非常迅速的科技和產業變革時代。自動駕駛、新能源汽車等等，都會在今天和不遠的將來給全球和中國的汽車產業帶來翻天覆地的變化。ADI認為，相比于傳統的底盤、發動機等傳統汽車技術，自動駕駛更多的技術集中在電子領域，而且核心技術并沒有被跨國車廠或Tier1所壟斷。

很多技術對于全球來說都很新，是挑戰也是機會。對于中國公司來說，機會大于挑戰。因為大家站在了同一起跑線上。許智斌指出：“國家對自動駕駛和ADAS技術也有明確的鼓勵和指導，這給了中國汽車生態鏈上的公司很多的機遇，特別是傳感器軟硬件設計，機器學習，傳感器融合等等。而且國內新的ADAS企業總多，依托高校和科研院所的自由和經驗，發展特別迅速。所以我們ADI有能力，非常樂觀，而且愿意和中國的汽車玩家一起合作，全力支持中國企業開發ADAS相關產品，推進自動駕駛的發展和普及。”