6月20日，工信部公布《汽車動力蓄電池行業規范條件》（第四批），31家電池企業，2家超級電容企業入圍，全外資公司悉數落榜，一石激起千層浪，引發業界討論。這份富含深意的榜單究竟釋放出怎樣的市場信號？它對于尚在襁褓中的新能源汽車產業有何意義？  

超電入選：格局震蕩已起

 

超級電容器

超級電容企業的入圍和很多故事不同。大多看到的是高潮，卻沒看到開頭，也猜不到結尾。很長一段時間，國內蓄電池廠商和超級電容企業處于微妙的平衡。甚至在新能源動力汽車補貼方案落實，政策的天平傾向電池產業之時，超級電容也憑借獨特的儲能優勢，斬獲一眾擁躉者。如國內領先的超級電容生產和解決方案提供商集盛星泰（北京）科技有限公司（簡稱集星科技）拿到了國內較大的客車生產商宇通的訂單，為其插電式混合動力新能源客車提供超級電容儲能裝置。

第四批目錄公示名單上，江蘇集盛星泰新能源科技有限公司和寧波中車新能源科技有限公司以超級電容產品進入目錄企業，宣告著兩大陣營有可能會成為新能源汽車蓄電池行業的盟友。因為超級電容器和電池聯合應用，能夠有效改善電池的功率特性、低溫特性和壽命，優化新能源汽車儲能裝置性能。與電池相比，超級電容使用壽命長，適用環境廣，功率密度高；兩者作為復合儲能系統能夠互補雙方的能量特性和密度特性，一個提供瞬時的供電，一個提供持續的供電，在實現技術互補的同時也節省了成本。此外，系統安全性也是困擾新能源汽車行業的一大難題。超級電容器的加入使新能源汽車中電池的穩定性和安全性得以提高，推進了儲能系統的優化和完善。這些在宇通的插電式混合動力客車運營中已有例證。

入圍的兩家超電企業頗有淵源，前者是集星科技的全資子公司，后者由集星科技和中車株機合資成立。他們的入圍也讓集星科技毫無懸念地進入我國新能源汽車超級電容供應商第一梯隊，并在國際車用超級電容領域擁有了一定的話語權。

看得見的是集星系的華麗轉身，看不到的是本次目錄申請鎩羽而歸的超電企業。他們卯足了勁，再為下一批目錄入選緊張忙碌著。

產能監管:選取優質  淘汰低端

 

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說完上面的超級電容企業，再看電池企業。自2014年，有關動力電池產能過剩和產能不足的討論不絕于耳。但事情的真相如何？援引中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍所言：很多企業的生產線生產的電池規格很多，但市場真正需要的就那幾個規格，需求面較窄。一些企業沒有大客戶，電池僅僅是在到處做實驗；或者連實驗都沒有做的企業，它們的產能是嚴重過剩的。對于那些已有穩定大客戶資源的電池廠家來說，產能不足是個不爭的事實，如比亞迪公司曾公開表示，電池產能不足一直制約著比亞迪業務的拓展。動力電池行業的真相是產能不足和產能過剩并存，并且是優質產能相對不足，低端產能嚴重過剩。

強者恒強，弱者恒弱，馬太效應在本次目錄申請尤為明顯。根據《汽車動力蓄電池行業規范條件》要求，企業需要在汽車動力蓄電池的產能、生產規范化、產線自動化、產品研發能力等方面達到相當的程度，以確保其優良性能。申報應按《規范條件》標準要求對典型產品進行檢測，并提供具有動力蓄電池檢測資質機構出具的檢測報告。所謂典型產品就是遵照標準制造，具備強檢報告且在市場主流推廣的企業電池單體/系統。動力蓄電池則是指在汽車上配置使用的、能夠儲存電能并可再充電、為驅動汽車行駛提供能量的裝置，包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物鎳動力蓄電池和超級電容器等，不包括鉛酸類蓄電池。

細觀不難發現此舉帶有強烈的供給側改革意味，即用改革的辦法推進結構調整，減少無效和低端供給，擴大有效和中高端供給，增強供給結構對需求變化的適應性和靈活性。一言以蔽之：監管優質產能，淘汰低端產能。從結果導向來看，第四批公示目錄是供給側改革與需求側管理在新能源汽車行業協同發力的結果。只是落地太過硬猛，導致產業鏈企業有點吃不消。

外資電池：妥協是一種無奈 

關于產能和產品特性，以三星和LG為代表的外企蓄電池廠商在集成能力、生產一致性和安全性等方面占據技術優勢。只是他們的在華拓展之路遭遇了前所未見的政策風險。如坊間傳言，落選第四批目錄是因為外企不符合準入目錄條件，主要是未滿足本地建廠以及配備研發人員等要求。

面對中國政府火熱的補貼和銷售市場，他們的戰略行動略有調整，所采取的行動更像是一種無奈的妥協。如第四批目錄榜上有名的微宏電力，由外商獨資變成中外合資；上海捷新動力電池系統有限公司通過股權調整進入名錄；首批通過目錄的寧德時代新能源科技有限公司更名為寧德時代新能源科技股份有限公司。規模化企業的步伐更有節奏些。韓國三星、LG，以及日本松下在華建設的動力電池基地和工廠均在趕工建設中。本月22日，電動車媒體EV世紀已發布署名為《政府拋出橄欖枝 日韓電池電池沖擊第五批目錄》的文章。文中提及第五批目錄預計在本年第三季度公布。這又是一場遙遠的等待，充滿了諸多未知。