全球及中國造船市場近年來可謂“冰火兩重天”。2003年-2008年，全球造船市場迎來罕見的黃金期；但受國際金融危機影響，進入2009年該市場增長勢頭回落并且一路向下俯沖。克拉克松公司統計數據顯示，今年1月，全球范圍內的船舶制造合同只有9艘，僅為一年前的6%。中國船舶工業協會統計數據也顯示，今年1月，中國新承接的船舶訂單為33.1萬載重噸，同比下降了92.4%。盡管1-2年內，中國造船企業因手持訂單數處于高位，能夠繼續維持正常運作，但2011年以后中國造船業將如何應對競爭愈加激烈的市場？排除國際金融危機的因素，中國船舶工業依舊需要解決核心競爭力不強、國產化配套不夠、高附加值船只制造能力有限、產業結構亟待升級等諸多難題。船舶工業信息化已成為產業升級必備的利器之一。

    與國外相差5-10年

　　從上世紀80年代初開始，CAM（計算機輔助制造）、數學放樣、數控切割機等信息技術大規模應用。2008年1月，數字化造船國家工程實驗室在上海揭牌，我國船舶工業信息化取得了長足的進步，成為世界造船大國。信息化已成為我國船舶產業做大做強的重要驅動力。
　　不過，與日韓等船舶工業發達國家相比，我國船舶工業信息化仍存在很大差距�！澳壳爸袊�的船舶信息化與日韓相比相差5-10年�！敝袊�造船工程學會理事長黃平濤向《中國電子報》記者表示。大連船舶重工集團有限公司副總工程師馬延德也表示，我國三大主力船型(散貨船、油船和集裝箱船)的整體建造周期和日韓不相上下，但在先進船舶設計研發水平、精細化管理、本土化船舶配套等方面與日韓等仍有較大差距。
　　缺少自主開發的貫穿船舶產品全生命周期的軟件產品成為船舶信息化建設的軟肋。隨著科技的進步，現代造船模式已大大改進，形成了以組織中間產品生產為基本特征的總裝造船模式，主要由統籌優化的造船理念、面向生產的設計技術、均衡連續的作業流程、嚴密精細的工程管理和高效合理的生產組織等基本要素構成。
    “現代造船模式需要將信息技術作為強有力的支撐，從而實現設計、生產、管理一體化，優化場地分配、人力資源分配、物資分配等。信息技術在這一領域主要體現在CIMS軟件(現代集成制造系統)�！秉S平濤對記者說。據介紹，中國目前還沒有一套完整的、自主研發的CIMS軟件。大連重工、滬東中華、外高橋等三大造船廠在這一領域雖然有較快發展，但并沒有一家能完全自主開發。其中，外高橋通過購買引進韓國的CIMS軟件，并進行了二次開發；滬東中華目前只能自主開發出CIMS軟件部分模塊；大連重工則引進和自主開發均有。馬延德也表示，我國在船舶產業相關的軟件開發方面能力不足，缺乏頂層設計和系統性，自主開發的軟件往往立足于解決單一問題等現象，造成了我國在船舶性能計算、三維設計、產品數據管理等主要應用領域以引進國外軟件為主的局面。目前，完整軟件產品國產化率低以及軟件種類多樣性已導致造船企業信息化系統集成度低，并為船舶信息化進一步深化帶來了諸多阻力。
　　“加快自主創新，開發高技術高附加值船舶”已成為今年年初國務院審議并原則通過的《船舶工業調整和振興規劃》中重要組成部分。
    據記者采訪了解到，目前的高技術高附加值船舶(如豪華游輪、LNG船)核心技術均被日、韓以及歐美等造船強國所掌握，而船舶的高附加值更多地體現在配套設備的高技術含量方面。我國船舶工業配套產業國產化率低下已成為業內關注的焦點，“國輪國造”的呼聲進一步加強�！澳壳�，國內生產的船用設備裝船率不到40%，其中還包括相當大一部分外商合資或獨資企業的產品。而在另外兩個造船大國，日本配套國產化率達90%以上，韓國配套國產化率在80%以上�！贝筮B船舶重工集團有限公司副總工程師馬延德向記者表示。浙江省信息產業廳科技處處長洪杰也表示，目前世界船舶配套產業年產值約230億—250億美元，主要生產廠家集中在西北歐和日本，我國雖然在柴油機、發電機組、螺旋槳等船用配套設備的研發制造水平上有了很大提高，但船舶導航設備、通信設備、操舵系統、控制系統等船舶配套電子產品，還有許多是采用國外產品。一般而言，越是復雜和高檔的船舶，其配套電子產品所占的份額就越高。為了適應我國船舶制造業的快速發展，提升中國船舶配套產業特別是船舶電子產業的規模與水平已經成為當務之急。

    產業鏈須聚力破局

　　如何彌補差距迎頭趕上？我們在《船舶工業調整振興規劃》中找到了方向。加強金融信貸支持和重點扶植“國輪國造”已成為《船舶工業調整振興規劃》中兩大重點，其中包括在新增中央投資中設立產業振興和技術改造專項，支持高技術新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發等。當然，真正將中央政府的精神貫徹落實需要產業鏈各個領域齊心協力，群策群力，找準突破口。
    成功案例和產品推廣以及規則標準的制定也勢在必行。針對核心軟件國產化程度低，完整軟件開發能力不強等劣勢，黃平濤建議政府和行業協會可以通過成功案例進行組織推廣。此外，由于船企采用不同國家、不同公司的軟件產品，這就導致各系統之間缺少高效的銜接，雖然通過接口技術使這些系統不再是一個個信息孤島，但集成度不高已成為系統升級的巨大阻力。青島海德威船舶科技有限公司生產部經理劉炳言就建議政府和行業協會制定標準并推廣統一的基礎系統，進而消除企業信息化建設中各系統間形成的信息壁壘，促進信息化建設順利升級。PTC公司船舶行業高級銷售總監王慧杰也表示，整個船舶行業的信息化建設需要政府和行業協會的認同和支持，通過制定行業規則，協調船廠與設備廠之間的關系，促進信息化協同發展。
　　產學研合作與軍技民用也是促進船舶信息化發展的有效手段。洪杰表示，國內船舶電子制造商散而小、實力弱、市場渠道少、資金實力不強，但國內也有不少科研單位從事船舶電子技術和產品的研究，多年來一直為軍用艦艇和特種船舶提供裝備，具備開發制造船舶、港口和航道管理服務的電子裝備和系統的能力，在通信、導航、識別、監控、信息集成、船岸一體化信息系統等方面具有較強的技術實力。因此應借鑒國外經驗，推動科研單位加強產學研合作，將部分軍用技術轉為民用，軍民結合，實現共贏發展。
　　在采購領域，專家建議政府應該適當對國貨傾斜。由于船舶電子產品總體市場規模不是很大，價值約占船舶配套總價值的15%，所以導致國內企業積極性不高，政府對采購國貨的政策傾斜顯得尤為重要�！霸趪�家層面應加強統籌協調，出臺稅收優惠和獎勵政策，鼓勵國內船東，特別是國家控股的船東采購國內船舶電子產品，對采用國家投資購買的船舶，納入政府采購范圍，在符合性能要求的前提下，優先購買國內船舶電子產品，以促進國產船舶電子產品的推廣應用。”洪杰說。
　　此外，被譽為“綜合工業之冠”的船舶工業因造船生命周期長、工藝復雜、產業鏈長等因素，使得船廠對技術與設備的專業性要求更高。因此，產業上下游企業相互磨合通力合作必不可少。例如，黃平濤就建議民用船舶電子不應該單純由造船集團和企業研制，應該由其他電子類科技公司與其合作共同開發。