我國船舶工業(yè)呼喚中國芯

　　全球及中國造船市場近年來可謂“冰火兩重天”。2003年-2008年，全球造船市場迎來罕見的黃金期；但受國際金融危機影響，進入2009年該市場增長勢頭回落并且一路向下俯沖。克拉克松公司統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1月，全球范圍內(nèi)的船舶制造合同只有9艘，僅為一年前的6%。中國船舶工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)也顯示，今年1月，中國新承接的船舶訂單為33.1萬載重噸，同比下降了92.4%。盡管1-2年內(nèi)，中國造船企業(yè)因手持訂單數(shù)處于高位，能夠繼續(xù)維持正常運作，但2011年以后中國造船業(yè)將如何應對競爭愈加激烈的市場？排除國際金融危機的因素，中國船舶工業(yè)依舊需要解決核心競爭力不強、國產(chǎn)化配套不夠、高附加值船只制造能力有限、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)亟待升級等諸多難題。船舶工業(yè)信息化已成為產(chǎn)業(yè)升級必備的利器之一。

    與國外相差5-10年

　　從上世紀80年代初開始，CAM（計算機輔助制造）、數(shù)學放樣、數(shù)控切割機等信息技術(shù)大規(guī)模應用。2008年1月，數(shù)字化造船國家工程實驗室在上海揭牌，我國船舶工業(yè)信息化取得了長足的進步，成為世界造船大國。信息化已成為我國船舶產(chǎn)業(yè)做大做強的重要驅(qū)動力。
　　不過，與日韓等船舶工業(yè)發(fā)達國家相比，我國船舶工業(yè)信息化仍存在很大差距。“目前中國的船舶信息化與日韓相比相差5-10年。”中國造船工程學會理事長黃平濤向《中國電子報》記者表示。大連船舶重工集團有限公司副總工程師馬延德也表示，我國三大主力船型(散貨船、油船和集裝箱船)的整體建造周期和日韓不相上下，但在先進船舶設計研發(fā)水平、精細化管理、本土化船舶配套等方面與日韓等仍有較大差距。
　　缺少自主開發(fā)的貫穿船舶產(chǎn)品全生命周期的軟件產(chǎn)品成為船舶信息化建設的軟肋。隨著科技的進步，現(xiàn)代造船模式已大大改進，形成了以組織中間產(chǎn)品生產(chǎn)為基本特征的總裝造船模式，主要由統(tǒng)籌優(yōu)化的造船理念、面向生產(chǎn)的設計技術(shù)、均衡連續(xù)的作業(yè)流程、嚴密精細的工程管理和高效合理的生產(chǎn)組織等基本要素構(gòu)成。
    “現(xiàn)代造船模式需要將信息技術(shù)作為強有力的支撐，從而實現(xiàn)設計、生產(chǎn)、管理一體化，優(yōu)化場地分配、人力資源分配、物資分配等。信息技術(shù)在這一領(lǐng)域主要體現(xiàn)在CIMS軟件(現(xiàn)代集成制造系統(tǒng))。”黃平濤對記者說。據(jù)介紹，中國目前還沒有一套完整的、自主研發(fā)的CIMS軟件。大連重工、滬東中華、外高橋等三大造船廠在這一領(lǐng)域雖然有較快發(fā)展，但并沒有一家能完全自主開發(fā)。其中，外高橋通過購買引進韓國的CIMS軟件，并進行了二次開發(fā)；滬東中華目前只能自主開發(fā)出CIMS軟件部分模塊；大連重工則引進和自主開發(fā)均有。馬延德也表示，我國在船舶產(chǎn)業(yè)相關(guān)的軟件開發(fā)方面能力不足，缺乏頂層設計和系統(tǒng)性，自主開發(fā)的軟件往往立足于解決單一問題等現(xiàn)象，造成了我國在船舶性能計算、三維設計、產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理等主要應用領(lǐng)域以引進國外軟件為主的局面。目前，完整軟件產(chǎn)品國產(chǎn)化率低以及軟件種類多樣性已導致造船企業(yè)信息化系統(tǒng)集成度低，并為船舶信息化進一步深化帶來了諸多阻力。
　　“加快自主創(chuàng)新，開發(fā)高技術(shù)高附加值船舶”已成為今年年初國務院審議并原則通過的《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中重要組成部分。
    據(jù)記者采訪了解到，目前的高技術(shù)高附加值船舶(如豪華游輪、LNG船)核心技術(shù)均被日、韓以及歐美等造船強國所掌握，而船舶的高附加值更多地體現(xiàn)在配套設備的高技術(shù)含量方面。我國船舶工業(yè)配套產(chǎn)業(yè)國產(chǎn)化率低下已成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點，“國輪國造”的呼聲進一步加強。“目前，國內(nèi)生產(chǎn)的船用設備裝船率不到40%，其中還包括相當大一部分外商合資或獨資企業(yè)的產(chǎn)品。而在另外兩個造船大國，日本配套國產(chǎn)化率達90%以上，韓國配套國產(chǎn)化率在80%以上。”大連船舶重工集團有限公司副總工程師馬延德向記者表示。浙江省信息產(chǎn)業(yè)廳科技處處長洪杰也表示，目前世界船舶配套產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)值約230億—250億美元，主要生產(chǎn)廠家集中在西北歐和日本，我國雖然在柴油機、發(fā)電機組、螺旋槳等船用配套設備的研發(fā)制造水平上有了很大提高，但船舶導航設備、通信設備、操舵系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等船舶配套電子產(chǎn)品，還有許多是采用國外產(chǎn)品。一般而言，越是復雜和高檔的船舶，其配套電子產(chǎn)品所占的份額就越高。為了適應我國船舶制造業(yè)的快速發(fā)展，提升中國船舶配套產(chǎn)業(yè)特別是船舶電子產(chǎn)業(yè)的規(guī)模與水平已經(jīng)成為當務之急。

    產(chǎn)業(yè)鏈須聚力破局

　　如何彌補差距迎頭趕上？我們在《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》中找到了方向。加強金融信貸支持和重點扶植“國輪國造”已成為《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》中兩大重點，其中包括在新增中央投資中設立產(chǎn)業(yè)振興和技術(shù)改造專項，支持高技術(shù)新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發(fā)等。當然，真正將中央政府的精神貫徹落實需要產(chǎn)業(yè)鏈各個領(lǐng)域齊心協(xié)力，群策群力，找準突破口。
    成功案例和產(chǎn)品推廣以及規(guī)則標準的制定也勢在必行。針對核心軟件國產(chǎn)化程度低，完整軟件開發(fā)能力不強等劣勢，黃平濤建議政府和行業(yè)協(xié)會可以通過成功案例進行組織推廣。此外，由于船企采用不同國家、不同公司的軟件產(chǎn)品，這就導致各系統(tǒng)之間缺少高效的銜接，雖然通過接口技術(shù)使這些系統(tǒng)不再是一個個信息孤島，但集成度不高已成為系統(tǒng)升級的巨大阻力。青島海德威船舶科技有限公司生產(chǎn)部經(jīng)理劉炳言就建議政府和行業(yè)協(xié)會制定標準并推廣統(tǒng)一的基礎(chǔ)系統(tǒng)，進而消除企業(yè)信息化建設中各系統(tǒng)間形成的信息壁壘，促進信息化建設順利升級。PTC公司船舶行業(yè)高級銷售總監(jiān)王慧杰也表示，整個船舶行業(yè)的信息化建設需要政府和行業(yè)協(xié)會的認同和支持，通過制定行業(yè)規(guī)則，協(xié)調(diào)船廠與設備廠之間的關(guān)系，促進信息化協(xié)同發(fā)展。
　　產(chǎn)學研合作與軍技民用也是促進船舶信息化發(fā)展的有效手段。洪杰表示，國內(nèi)船舶電子制造商散而小、實力弱、市場渠道少、資金實力不強，但國內(nèi)也有不少科研單位從事船舶電子技術(shù)和產(chǎn)品的研究，多年來一直為軍用艦艇和特種船舶提供裝備，具備開發(fā)制造船舶、港口和航道管理服務的電子裝備和系統(tǒng)的能力，在通信、導航、識別、監(jiān)控、信息集成、船岸一體化信息系統(tǒng)等方面具有較強的技術(shù)實力。因此應借鑒國外經(jīng)驗，推動科研單位加強產(chǎn)學研合作，將部分軍用技術(shù)轉(zhuǎn)為民用，軍民結(jié)合，實現(xiàn)共贏發(fā)展。
　　在采購領(lǐng)域，專家建議政府應該適當對國貨傾斜。由于船舶電子產(chǎn)品總體市場規(guī)模不是很大，價值約占船舶配套總價值的15%，所以導致國內(nèi)企業(yè)積極性不高，政府對采購國貨的政策傾斜顯得尤為重要。“在國家層面應加強統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，出臺稅收優(yōu)惠和獎勵政策，鼓勵國內(nèi)船東，特別是國家控股的船東采購國內(nèi)船舶電子產(chǎn)品，對采用國家投資購買的船舶，納入政府采購范圍，在符合性能要求的前提下，優(yōu)先購買國內(nèi)船舶電子產(chǎn)品，以促進國產(chǎn)船舶電子產(chǎn)品的推廣應用。”洪杰說。
　　此外，被譽為“綜合工業(yè)之冠”的船舶工業(yè)因造船生命周期長、工藝復雜、產(chǎn)業(yè)鏈長等因素，使得船廠對技術(shù)與設備的專業(yè)性要求更高。因此，產(chǎn)業(yè)上下游企業(yè)相互磨合通力合作必不可少。例如，黃平濤就建議民用船舶電子不應該單純由造船集團和企業(yè)研制，應該由其他電子類科技公司與其合作共同開發(fā)。

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