RFID在我國應用于智能交通始于上世紀九十年代初，早期有代表性的標、志性的應用有：

    深圳海關用于車輛通關驗放的“電子車牌”項目，較早選用瑞典Combitech2.4GHZ有源的被動式標簽產品，以后改用915MHZ的無源被動式標簽，一直維持到現在；

    以美國德州儀器（TI）有源的915MHZ被動式標簽為基礎的產品用在珠三角地區的ETC路橋不停車收費系統；

    廣州采用挪威QFree的5.8GHZ產品作為廣州市區內的路橋收費憑證；

    重慶采用日本豐田電裝（Denso）的5.8GHZ產品作為“重慶三橋”ETC的試驗系統應用；

    北京首都機場高速公路用美國Amtech公司的2.45GHZ的產品構造首都機場高速路的不停車收費系統；

    以上這些系統及相關產品在我國以RFID技術發展的初期，在促進智能交通的發展起了重要作用，隨著技術的不斷進步，上述的大多數產品均已退出歷史舞臺，但它們在RFID啟蒙階段所起的作用還是不可磨滅的。

    RFID在智能交通的典型應用領域

    高速公路聯網不停車收費系統

    該系統采用5.8GHZ的產品，交通運輸部已制定了相應的國家標準，并逐步進入到頒布推廣使用的階段，該系統較大的特點是整合了微波電子標簽和非接觸IC卡兩大資源，使用IC卡進行費用結算，這種方案有利于ETC車載設備兼容ETC車道及MTC車道兩個道路資源，使ETC系統有利于在聯網高速公路中漸進式推進。

    從目前使用情況來看，采用這種“雙片式”的混合系統在快速通行方面未能體現出其優越性，出就是說，RFID的RSU與OBU之間的高的數據傳輸速率對提高車輛通過收費站的速度沒有實質性的效果。達不到歐洲當初推行5.8GHZDSRC系統的期望值。此外，車載識別器（OBU）價格偏高，還需受卡中的電源使用壽命的制約，給運營管理帶來不少問題。還有上述這種有源的5.8GHZ被動式標簽僅局限在聯網高速公路中應用，在一些城市中區域性應用的ETC系統，把已經使用的5.8GHZ系統由915MHZ的無源被動式標簽所替代。此外，5.8GHZ系統很難看出在其他智能交通運輸系統中有多少派生應用的機會。

    中小城市局域性年費車輛識別與監控系統

    一些實施了用RFID系統實施年費收費方式管理的城市都為每輛“年費車輛”配發一個不可拆卸，不可修改其ID號的無源被動式電子標簽。作為車輛唯一的身份標志。實現“年費車”一車一卡，從而徹底堵住用“套牌”的辦法偷漏年費的漏洞能，保證既能保證嚴格監管，又能確保交通的通暢。在此基礎上，路橋管理部門還能獲得高比例的費用增收。在某一個地處沿海的城市已經發行了十多萬至二十萬只用作為“年費卡”的無源被動式的電子標簽，非常通暢地運行了數年，經濟與社會效益十分明顯，這樣大的標簽的推廣使用，遠高于某些交通十分繁忙的高速公路的發行量。

    在具備“區域封閉式監管”條件的中小城市都可適宜推廣這種行之有效的年費車輛管理模式。

出租車身份動態自動識別系統

    監管方式與上述年費車輛的識別管理有許多共同之處，每輛有合法身份的出租車都配發一塊能證明其身份的唯一的不可竄改的RFID標簽，這種系統在廣州及成都已推廣使用，發揮了明顯的社會與經濟效益，在已推廣基于RFID年費管理的城市、也可以把出租車身份動態自動識別系統作為年費管理系統的派生子系統加以應用。

    在已實現采用“局域性年費車輛識別與監控系統”并有條件對全部車輛裝卡的城市，該系統還可在推行“年費卡”的基礎上擴展應用于車輛養路費征收、年度審查，運政管理等需要共享車載電子標簽介質的領域，構筑共享動態信息資源庫的智能交通運輸系統管理平臺，在此基礎上，還可順理成章地推廣到機關企事業單位及公共停車場以及居民小區的門禁管理，進而給與車輛有關的治安防范領域的動態監控管理提供有力的技術支持。

    RFID與交通信息服務系統的可能性設想

    交通信息服務系統的一個重要領域是實現對出行車輛的高效的交通誘導，通過出行車輛在交通參與過程的主動配合，使其行車路線得以優化，利用交通誘導信息避開交通擁擠區域。使交通流的運行更加均衡、從而使整個路網的效能得以充分發揮。

    我們知道：交通信息服務系統作為交通誘導信息的產生與管理者的作用時，該系統需要讓交通指揮控制中心隨時獲取整個路網精確的車流分布，車輛的流速、交通通順程度的信息，并由此生成較佳的交通誘導信息。

    把RFID技術服務于交通誘導信息系統設想的核心是：如果車輛的RFIDOBU實現了每輛車的“個性化”后，路邊設備（RSU）對采集到的車輛數據的成功率與準確率就得到很大的提高，數據利用更為有效，和傳統的通過“埋地線圈”感應車輛信息的方式或采用“視頻檢測”的方式進行車輛檢測方法相比，通過識別電子標簽對通過車輛數的統計方法的精確度得到很大的提高。更為重要的還可以利用以RFID為基礎采集到數據的相關性，準確地檢測出整個車流的“群速度”。這十分重要，車流的“群速度”能直接反映出交通擁擠的情況。利用車輛ID號的唯一性的特征，可簡單地測定車輛通過從某一個RFID檢測點至另一個檢測點的時間差以及調用兩個檢測點的距離差（兩個檢測點的地埋位置已確知，因而距離也已知），從而可以判斷出表征該段車流運動的“群速度”，通過采集附近路段若干個車輛電子標簽的信息并加以平滑處理，就能更為精確細致地描述這些路段的交通運行情況，使交通誘導信息發布更為準確與及時。

     另外，設想中的另一個用途是：通過應用主動式RFID車載設備與RSU進行雙向數據交換，把車輛沿途安裝有RSU的地點把交通指揮控制中心通過RSU發布的誘導信息和其它交通信息傳送到車載的“數字地圖顯示儀”中，RSU同時把它所在地點的地理座標信息嵌入到下行信息中并影射到數字地圖中。可以把這種系統稱為“離散式“的數字定位系統，從某種意義上講，它能在局部地區起到GPS的某些作用。與此同時，車輛還可以根據交通指揮控制中心通過RSU發布的導行信息引導司機的駕駛行為，通過人機交互實現導行的目的。下行鏈路可通過RSU同時把包括路況信息和重要信息（包括臨時的交通管理信息……）加以發布。

    這樣一種主動式的RFID系統可以由ZigBee，WLAN。WiFi及長距離“一類藍牙”等多種“廣義的RFID設備”來實現。

    隨著科學技術的進步，多種技術手段的融合、互補將會成為交通信息服務系統的新亮點，為交通參與者創造更為和諧地出行條件，更有利于保護我們美好的家園。